（原標題：共計數(shù)百億投資 鋰電擴產(chǎn)急踩剎車）

過去幾年一直狂飆突進的鋰電企業(yè)，如今紛紛踩下“剎車”。

近日，普萊得發(fā)布關于募投項目延期的公告，該公司決定將“年產(chǎn)800萬臺DC鋰電電動工具項目”達到預定可使用狀態(tài)的時間從2024年12月31日延期至2025年12月31日。普萊得稱，此次項目延期是基于審慎性原則，經(jīng)過綜合考慮項目實施的進度、資金使用等多方面因素所做出的決策。

普萊得的情況并非個例。2024年以來，蜂巢能源、天力鋰能、東峰集團、易成新能、寶明科技等企業(yè)，共計涉及數(shù)百億元投資的數(shù)十個鋰電相關產(chǎn)能項遭到延期、暫停乃至終止。

放緩

2024年以來，包括碳酸鋰、正極、負極、電解液、鋰電池、設備等在內的鋰電行業(yè)中上游環(huán)節(jié)，都出現(xiàn)了產(chǎn)能擴張放緩的跡象。

4月22日，惠云鈦業(yè)公告稱，終止投資建設年產(chǎn)10萬噸新能源材料磷酸鐵項目。4月26日，華軟科技公告稱，終止年產(chǎn)1.2萬噸鋰電池電解液添加劑項目和年產(chǎn)6000噸氟代碳酸乙烯酯鋰電池電解液添加劑項目。4月29日，天力鋰能公告稱，公司擬終止“淮北三元正極材料建設項目”。

5月，寶明科技公告稱，馬鞍山市復合銅箔生產(chǎn)基地項目終止，該項目總投資62億元，分兩期建設。6月，新疆國際實業(yè)發(fā)布公告稱，公司控股子公司中大桿塔原擬投建4GWh磷酸鐵鋰儲能電池PACK集成生產(chǎn)線項目，現(xiàn)擬終止該項目投資事宜。10月，東峰集團終止實施鹽城博盛鋰電池隔膜生產(chǎn)項目（二期）。

光大證券近期的研報顯示，2024年第一季度，中國鋰電行業(yè)資本開支646億元，同比下滑20%，繼2023年小幅下滑7%后出現(xiàn)了加速收縮趨勢。從產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的資本開支變化來看，中游材料收縮幅度更深，其中三元正極從2022年第四季度即進入產(chǎn)能收縮區(qū)間，磷酸鐵鋰正極從2024年起資本開支減少幅度加大。

不僅是國內，海外鋰電巨頭也在放緩產(chǎn)能擴張步伐。在美國，2024年6月，LG新能源表示，暫停建設美國亞利桑那州工廠儲能系統(tǒng)電池生產(chǎn)線。2024年7月，LG新能源與美國通用汽車合資建造第三座電池廠的計劃也被暫停。

在歐洲，2024年6月4日，由歐洲車企Stellantis、梅賽德斯-奔馳和道達爾能源合資的電池公司ACC宣布，暫停歐洲兩家電動汽車電池廠的建設項目，以應對電動汽車銷售放緩和對成本的深入考量。

2024年6月24日，巴斯夫宣布，將不再實施與法國礦業(yè)集團Eramet合作建設的鎳鈷生產(chǎn)設施的計劃，停止所有正在進行中的洽談。巴斯夫此前表示，只有在與成熟的電池制造商簽訂了長期采購協(xié)議的情況下，才會增加新的產(chǎn)能。

失衡

盡管鋰電行業(yè)不同環(huán)節(jié)各家企業(yè)的情況不盡相同，但相關公告中大都提到了市場環(huán)境的影響。新疆國際實業(yè)表示，“經(jīng)調研發(fā)現(xiàn)，同期國內多家企業(yè)擠入鋰電池賽道，預判未來市場將會出現(xiàn)供大于求的局面”。東峰集團表示，“鑒于當前市場環(huán)境的變化，公司現(xiàn)有的鋰電池隔膜產(chǎn)能已能夠基本滿足現(xiàn)有客戶及訂單的需求”。

新能源汽車市場的爆發(fā)，是支撐過去幾年鋰電產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的主要因素。在中國市場，從2020到2023年，新能源汽車銷量從136.7萬輛增長到949.5萬輛，年復合增長率高達91%。

根據(jù)iFind和鑫鑼鋰電數(shù)據(jù)，2018至2022年，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)產(chǎn)能擴張的復合年均增長率分別為：上游鋰資源33.6%、中游材料57.1%、動力電池66.8%、儲能電池119.3%。

但隨著市場滲透率不斷提升，中國新能源汽車銷量增速在2024年后放緩至30%左右。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024年1至11月，中國新能源汽車銷量為1126.2萬輛，同比增長35.6%。中國電動汽車百人會預計，2025年內需加上出口的中國新能源汽車銷量將在1650萬輛左右，實現(xiàn)約30%的增速。

不僅是中國，歐洲新能源汽車市場也出現(xiàn)后勁不足的情況。從2021年起，歐盟主要國家在到達新能源汽車補貼頂峰之后逐漸減少補貼，其中補貼力度最大的德國在2023年12月公布因預算減少正式取消補貼政策，導致歐洲新能源汽車銷量出現(xiàn)下跌。

隨著國內外新能源汽車需求放緩，鋰電行業(yè)的中游材料和下游電池板塊由產(chǎn)能增長領頭羊轉變成為產(chǎn)能過多的矛盾集中點。

根據(jù)韓國調研機構SNEResearch統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2023年全球電動汽車電池裝車量為705.5GWh。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2023年僅國內電池產(chǎn)能就已達1860GWh，鋰電行業(yè)供需失衡現(xiàn)象較為嚴重。

產(chǎn)能利用率的下滑，增加了鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的盈利壓力。五礦證券研究所研報顯示，2024年第三季度，鋰電材料行業(yè)的銅箔、鐵鋰正極、三元正極環(huán)節(jié)呈現(xiàn)虧損，相關板塊企業(yè)總歸母凈利潤分別為-2.81億元、-4.63億元和-0.14億元，平均凈利率分別為-3.42%、-3.31%、和-0.11%。

洗牌

鑫欏資訊高級研究員張金惠告訴經(jīng)濟觀察報，鋰電行業(yè)的產(chǎn)能問題一直存在，不同企業(yè)的做法不盡相同，目前頭部廠商較少出現(xiàn)放棄新項目的情況，更多是腰部和尾部的虧損廠商在放緩擴產(chǎn)步伐，整個行業(yè)存在“馬太效應”。

事實上，在鋰電行業(yè)產(chǎn)能供需失衡的情況下，少數(shù)頭部企業(yè)仍然在大舉建設新項目。2023年12月，鋰電負極材料龍頭貝特瑞公告，計劃通過BNUO公司在摩洛哥設立項目公司投資建設年產(chǎn)5萬噸鋰電池正極材料項目，主要面對歐美市場銷售，該項目2024年4月開工。2024年8月，貝特瑞在印尼年產(chǎn)8萬噸負極材料一體化項目(一期)也建成投產(chǎn)。

動力電池頭部企業(yè)也動作頻頻。2024年，寧德時代、孚能科技、億緯鋰能均有百億級別的新項目，其中寧德時代在7月與長安汽車及其旗下的深藍汽車共同出資成立的合資公司“時代長安”，新建25GWh動力電池生產(chǎn)基地，9月在現(xiàn)有中州時代項目一期的基礎上，進一步建設中州時代項目二期項目，初步規(guī)劃產(chǎn)能為60GWh。

頭部企業(yè)持續(xù)擴產(chǎn)背后，是有較高的產(chǎn)能利用率作為支撐。財報顯示，2024年上半年寧德時代、億緯鋰能的產(chǎn)能利用率分別為65.3%、83.6%，預計全年產(chǎn)能利用率均可達到70%以上，大幅高于市場整體水平。

光大證券研報稱，鋰電龍頭廠商與二三線廠商在采購成本、產(chǎn)能利用率等方面存在差異，因而成本優(yōu)勢顯著。在碳酸鋰價格8萬元/噸時，測算龍頭廠商磷酸鐵鋰電池成本0.31元/Wh，較二線廠商成本低0.05元/Wh左右，推測當前行業(yè)三四線電池廠商產(chǎn)能利用率僅50%至60%，且良品率較低，估計成本超0.4元/Wh，已虧現(xiàn)金成本，預計三四線廠商的產(chǎn)能將逐步出清。

市場研究機構Volta-plus認為，在鋰電行業(yè)產(chǎn)能供需失衡、市場競爭愈發(fā)激烈、產(chǎn)業(yè)利潤持續(xù)縮水的背景下，頭部企業(yè)仍能通過產(chǎn)能出海、產(chǎn)品創(chuàng)新、技術授權等多種方式實現(xiàn)“安全過冬”。2024至2025年時間點內，由于行業(yè)產(chǎn)能過多以及利潤水平兩極分化較為嚴重，腰部以下企業(yè)面臨較大的經(jīng)營壓力，部分企業(yè)會被市場淘汰出局。

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